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【時系列】JAL機と海保機の事故原因は何?事故を起こさないシステムが必須!

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2024年1月2日に羽田空港で起ったJAL機と海保機の事故原因が少しずつ分かってきました。

まだ事故の検証中のため情報が少しずつしか入ってきません。

ここではJAL機と海保機の事故原因を時系列で紹介します。

また事故原因はヒューマンエラーとも言われていますが、ネットでは人為的ミスがあっても事故が起きないシステム作りが必須だと議論されています。

目次

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【時系列】JAL機と海保機の事故原因は何?

初めに1月2日に事故が起きてから4日までの情報を時系列で紹介します。

  • 1月2日:夕方6時ごろ羽田空港でJAL機と海保機の事故発生
  • 同日:20分後、JAL機から乗客&乗務員379人全員が避難完了
  • 同日:海保機の機長は重体だが意識あり、残り5人は遺体で発見
  • 1月3日:国土交通省が通信記録を開示、海保機へは滑走路の侵入を許可していないことが発覚
  • 同日:JAL機の鼻先の先頭部分が凹んでいる写真がSNSで紹介
  • 1月4日:海保機の機長が「航空機の後部がいきなり燃えた」と証言
  • 1月5日:管制官が「滑走路占有監視支援機能」見落とし?

事故の情報をひとつずつ検証します。

①国土交通省の通信記録

2024年1月3日に公開された「管制塔とJAL機&海保機の通信記録」は次の通りです。

◇国土交通省が公表した交信記録(抜粋)
時間(2日午後)   発信者 交信内容


5時43分02秒   日航機 東京タワー。JAL 516スポット18番です。

           管制  JAL 516、東京タワー こんばんは。滑走路34Rに進入を継続してください。風 320度7ノット。出発機があります。

     12秒   日航機 JAL 516 滑走路34Rに進入を継続します。

  44分56秒   管制  JAL 516 滑走路34R着陸支障なし。風 310度8ノット。

  45分01秒   日航機 滑走路34R着陸支障なし JAL 516
     11秒   海保機 タワー、JA 722A C誘導路上です。

           管制  JA 722A、東京タワー こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。

     19秒   海保機 滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。
※交信は英語。本文は国交省の仮訳による。JAL 516=日航機、JA 722A=海保機、東京タワー=管制。 

以上が事故直前の通信記録です。

②海保機に侵入許可の記録なし

重要なのは赤文字で示した部分「1番目。C5の滑走路停止位置まで走行してください。」という管制塔の指示。

これは滑走路に入らずに、1番手で待機してくださいという意味です。

実は他にも飛行機が滑走路侵入のために待機中でしたが、海保機は石川県で発生した能登半島地震へ救援物資を運ぶことから、順番を通り越して一番最初にしてもらったのです。

そのため海保機の機長が「1番目、ありがとう。」とお礼を言っています。

しかし、海保機の機長は「許可を得たうえで滑走路に侵入した」と報告しています。

③JAL機の先頭部分が凹んでいる写真

1月3日にはJAL機の鼻先部分が凹んでいる写真がネットにありました。

ということは、着陸直後に何かに当たったということになります。

日本航空機のパイロットが会社の聞き取りに対し、滑走路への進入中、海上保安庁の航空機を「視認できなかった」と話していることがわかりました。国の運輸安全委員会が事故の詳しい状況を調べています。

©NHK

実は事故当時JAL機には3人のパイロットがコクピットにいました。

A350は通常2名の運航乗務員で運航可能だが、516便ではOJTのため3名が乗務しており、着陸時に操縦桿を握っていたのはOJT中の副操縦士だったという。ただし、すでに国家資格を取得済みであり、社内規定に基づくOJTであること、その後方にセーフティパイロットと呼ばれる副操縦士がサポートに入っていたことを説明している。

©travel.watch

OJT(On the Job Training)の略で社内トレーニングの意味。

着陸時に操縦していたのは、国家資格を持った社内トレーニング中のパイロットだったということになります。。

不思議なのはJAL機の写真は公開されているのに、海保機の写真が一切出てこないこと!

推測ですが、海保機の残骸を見ると事故原因が一発でわかってしまうから?と疑いたくなります。

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④事故の原因はヒューマンエラーか?

2024年1月4日の報道によると、海保機の機長のコメントが次のように載っています。

海上保安庁と警視庁が海保機の宮本元気機長(39)に対し任意の事情聴取を行っていて、「航空機の後部がいきなり燃えた」などと話していることが捜査関係者への取材でわかりました。事故が起きた直後は、宮本機長に衝突事故が起きたという認識はなかったものとみられます。

©TBS

この情報が本当ならば、JAL機は海保機の後ろから突っ込んだことになります。

そうなると辻褄が合うんですよね、なぜJAL機の先端の鼻っ面が凹んでいたのか。

事故が起こったのは夜で暗かったため、海保機が滑走路にいたのが見えなかった可能性もあります。

2日、羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故。海上保安庁の機体が事故の直前、滑走路の中でおよそ40秒間停止していたとみられることが新たに分かりました。

~中略~

映像では機体が滑走路内とみられる場所まで進んで停止していて、それからおよそ40秒後、日本航空機と衝突し大きな炎が上がりました。

©CBSニュース

海保機の機長がなぜJAL機を避けられなかったのか?

もし滑走路に侵入している途中なら見えたはずなのです。

しかし滑走路に侵入後20秒スタンバイの状態となると、後ろから着陸態勢に入ったJAL機に突っ込まれたら避けようがありません。

5人の海上保安庁の職員が亡くなったのも、後ろから突っ込まれたからなのかもしれません。

機長席は先頭ですから、宮本元気機長はやけどを負いながらも、壊れた窓から這い出したのではないのでしょうか。

そうなると気になるのは管制塔が何をしていたのか?

  • 双機の位置情報を確認して誘導していたのか?
  • レーダーに任せていて気が付かなかったのか?

色々が重なっています。

海保機が滑走路に入ったのが正しいかは別にして、管制は衝突40秒前に海保機が滑走路に入ったのを気づいてなかったのもまずい。

言葉だけで指示出して管制してない事になる。

目視で誘導路/滑走路を管理する地上管制席【グランド】には誰も居なかったのか?

20秒あればゴーアラウンドで接触回避できた。

不幸は何時でも、こんな偶然の重なりで起きるんだと思います。

©yahoo 知恵袋

現在まで追突時の情報が細切れです、新しい情報が入り次第追記します。

⑤管制官が「滑走路占有監視支援機能」見落とし?

1月5日には次のようなニュースが出ました。

羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制官に画面上で注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」が事故当時、正常に作動していたことが分かった。国土交通省が5日、明らかにした。海保機は滑走路への進入後、約40秒間停止していたとみられ、管制官が注意喚起表示を見落としていた可能性が出てきた。

©共同通信

やはり事故は複数の要因によって起こった可能性が高いですね💦

次の章では「ヒューマンエラーは必ず起こる、事故を起こさないシステムが必要」という主張を紹介します。

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JAL機と海保機の事故原因・事故を起こさないシステムが必須!

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【時系列】JAL機と海保機の事故原因まとめ

JAL機と海保機の事故原因&情報を時系列でまとめました。

  • 1月2日:夕方6時ごろ羽田空港でJAL機と海保機の事故発生
  • 同日:20分後、JAL機から乗客&乗務員379人全員が避難完了
  • 同日:海保機の機長は重体だが意識あり、残り5人は遺体で発見
  • 1月3日:国土交通省が通信記録を開示、海保機へは滑走路の侵入を許可していないことが発覚
  • 同日:JAL機の鼻先の先頭部分が凹んでいる写真がSNSで紹介
  • 1月4日:海保機の機長が「航空機の後部がいきなり燃えた」と証言
  • 1月5日:管制官が「滑走路占有監視支援機能」見落とし?

現在事故当時の情報が少しずつ出てきていますが、まだ決定的な結論は出ていません。

今後運輸安全委員会が調査し、原因究明を行います。

調査の目的は事故の責任の追及ではなく、再発防止。

事故の原因の最終結論は数ヶ月後先になると思われますが、今後このような事故が起こらないシステムづくりは必須と思われます。

【追記】滑走路警告灯が故障していた?

上記のポストが気になったので調べてみましたが、この情報の出どころはわかりませんでした💦

新しい情報が入り次第追記します。

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